Le marché de la voiture électrique avance doucement à Madagascar. On en parle de plus en plus, certaines entreprises franchissent le pas, séduites par l’argument écologique et par la promesse de ne plus se battre avec la gestion du carburant. Mais derrière cet engouement encore timide se cache une question bien plus concrète que celle du prix ou du modèle choisi : comment recharge-t-on, tous les jours, de façon fiable ?
Car ici, contrairement aux marchés matures, il n’existe pas dix façons de brancher son véhicule. Il y en a principalement deux : le solaire et la Jirama. Et aucune des deux, prise isolément, ne suffit. Le solaire dépend du ciel, de la saison, de l’heure. La Jirama, elle, reste indispensable mais s’accompagne de son lot de délestages, qui peuvent interrompre une charge en plein milieu sans prévenir. Et surtout, une règle semble faire consensus chez ceux qui se lancent dans l’électrique : hors de question de compenser avec un groupe électrogène. Recharger une voiture électrique au carburant reviendrait à annuler tout l’intérêt de la démarche. Résultat : quand le courant saute, on ne triche pas, on attend.
Des entreprises comme Piqla ont compris qu’il fallait apprendre à jongler plutôt qu’à choisir. En combinant une installation solaire avec un secours électrique classique, elles arrivent à limiter les coûts tout en s’assurant une continuité de charge la plupart du temps. “Nous avons la chance, au sein du Groupe, de disposer d’une société spécialisée dans la production d’énergie, First Energy. Pour charger un véhicule électrique, il faut quand même une source d’énergie assez stable. C’est là où on jongle avec toutes les sources possibles, mais en essayant de gérer au maximum les coûts pour être le plus compétitif dans nos charges. On a la chance de pouvoir installer nous-mêmes notre système et être compétitif sur les coûts en énergie. Mais les fois où on aimerait que la JIRAMA soit justement ce qu’on utilise pour charger nos véhicules, il y a souvent des coupures et on est obligé de recourir à des solutions alternatives, ou bien on interrompt le chargement des véhicules le temps que l’électricité revienne. C’est un peu absurde de charger un véhicule électrique avec un groupe électrogène. Quand il y a coupure d’électricité, il n’y a pas de chargement. On ne charge pas avec nos groupes électrogènes. On attend que le courant revienne ou on charge avec le système solaire, si les conditions sont remplies,” explique Anthony Rakotomahazo, directeur des projets et des relations extérieurs du groupe INVISO.
Mais cette gestion demande une expertise, des installations, et surtout une réflexion permanente sur l’équilibre entre les sources. Ce n’est pas à la portée de toutes les structures, et c’est précisément là que se dessine une opportunité. Posséder sa propre solution de recharge est déjà une bonne décision pour une entreprise qui gère une flotte électrique. Mais il y a mieux : proposer cette même intelligence énergétique à d’autres entreprises, sous forme de service, permettrait de mutualiser l’expertise plutôt que de la disperser. Cela pourrait prendre plusieurs formes concrètes : un opérateur qui installe et pilote, en marque blanche, des systèmes hybrides solaire-réseau pour plusieurs entreprises à la fois, sans que chacune ait à recruter sa propre expertise énergétique. Ou un fournisseur de solutions clé en main, sur le modèle de ce que First Energy apporte à Piqla, mais ouvert à d’autres flottes que celles du même groupe. Ou encore, à plus long terme, un abonnement de recharge intelligente, qui basculerait automatiquement entre solaire et Jirama selon la météo et les coupures, sans que l’entreprise ait à s’en soucier. Dans un marché encore émergent, celui qui saura vendre non pas des bornes, mais de la tranquillité énergétique, pourrait prendre une longueur d’avance.
L’Europe, elle, a poussé la réflexion encore plus loin, et pas seulement du côté de la recharge. Là-bas, on explore l’idée que la batterie du véhicule peut aussi redonner de l’énergie. C’est tout le principe du vehicle-to-grid (V2G) : elle stocke l’électricité quand elle est abondante, puis la restitue au réseau, ou à la maison, quand le besoin se fait sentir. Des acteurs comme Volkswagen, à travers sa filiale Elli, s’apprêtent à lancer une offre V2G grand public en Allemagne, où une voiture garée la nuit pourrait littéralement rapporter de l’argent à son propriétaire, simplement en suivant les signaux du marché de l’énergie.
Il faut être honnête sur l’écart d’échelle : ce que prépare l’Allemagne suppose un marché de l’énergie libéralisé, des compteurs communicants généralisés, et des propriétaires qui cherchent à optimiser un revenu accessoire. Madagascar n’en est pas là, et ne le sera sans doute pas avant longtemps. Le besoin ici est plus élémentaire : avoir de l’électricité stable, tout simplement. Le marché n’y est pas encore. Les infrastructures, la réglementation, les compteurs communicants, tout cela reste à construire. Mais l’idée mérite d’être posée sur la table.
Le projet européen Energica, par exemple, explore déjà ce type de solutions en Afrique, dont Madagascar, à travers un démonstrateur de smart grid dans la région de Diana, l’une des zones du pays où le taux d’électrification est parmi les plus faibles. L’objectif y est de développer des nano-réseaux solaires capables d’alimenter aussi bien des usages domestiques que commerciaux, comme des décortiqueuses de riz ou des pompes à eau, en s’appuyant sur une gestion intelligente de la production et de la consommation locale. Ce n’est pas encore un système pensé pour la mobilité électrique, mais c’est la preuve qu’à Madagascar aussi, on commence à réfléchir sérieusement à la manière de stocker une énergie disponible pour la restituer quand le besoin s’en fait sentir.
Au Kenya, ce lien entre réseaux intelligents et transports prend une forme concrète avec la mise en place d’un système d’échange de batteries destiné aux motos électriques. L’idée est simple : plutôt que d’attendre une recharge complète, les conducteurs de mototaxis, les fameux “boda-boda”, peuvent simplement échanger leur batterie déchargée contre une batterie pleine dans l’une de ces stations, ce qui permet de décarboniser ce mode de transport très répandu sans immobiliser les véhicules. Ces stations seront elles-mêmes alimentées par des panneaux solaires et équipées de compteurs intelligents, capables d’ajuster la charge des batteries en fonction des contraintes du réseau électrique local.
C’est précisément cette logique qui pourrait, demain, se transposer aux véhicules électriques. Le marché n’y est pas encore, les infrastructures et la réglementation restent à construire, mais l’essentiel est peut-être ailleurs : que la question soit posée, maintenant, pendant que le marché de la voiture électrique est encore à ses débuts. C’est justement dans ces moments-là que se créent les opportunités, pour des investisseurs prêts à se positionner sur l’énergie plutôt que sur le véhicule, et pour des entreprises qui n’attendent qu’une solution fiable pour franchir le pas.
Nambinina Jaozara
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